新能源汽車行業:短期盈利承壓,長期發展樂觀

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主要內容在政策扶持和市場驅動下,未來新能源汽車行業將繼續保持高速增長。在雙積分政策保障和新能源汽車市場不斷成熟的背景下,中證鵬元預計,2018年-2020年新能源汽車年產銷量分別為125萬輛、175萬輛和227萬輛,將超過工信部、發改委和科技部提出的到2020年新能源汽車年產銷達200萬輛的目標,若未來三年汽車總銷量維持在2,880萬輛左右,則新能源汽車銷量占汽車總銷量比例分別為4.34%、6.08%和7.88%。插電式混動(PHV)車型銷量占比將有所上升,消費結構由商用車往乘用車轉變。政策導向下,插電式混動(PHV)車型銷量占比將有所提升,中證鵬元預計2018-2020年插電式混動(PHV)車型銷量分別為27.7萬輛、43.3萬輛和57萬輛,占比分別為22.16%、24.74%和25.11%。補貼政策大幅退坡對商用車市場的沖擊更大,新能源乘用車銷量增速將快於商用車銷量增速,中證鵬元預計2018年-2020年新能源乘用車銷量分別為107萬輛、155萬輛和202萬輛,占比分別為85.60%、88.57%和88.98%。新能源汽車龍頭企業優勢不斷顯現,補貼退坡政策下,市場集中度將進一步提升。新能源乘用車與新能源客車市場集中度較高,隨著補貼逐步退坡與退出,補貼技術門檻的不斷提高,高度依賴補貼政策、技術較弱的車企將被淘汰,而技術儲備豐富、資金實力雄厚和品牌認可度高的龍頭企業,有望在未來更加充分的競爭中受益,市場集中度將進一步提升。新能源汽車產業政策趨向明朗,補貼政策由普惠向扶優扶強轉變,鼓勵生產長續航和低能耗車型,但補貼大幅退坡短期將沖擊行業尤其是新能源客車行業的盈利能力。補貼政策一方面降低瞭補貼金額,另一方面提高瞭技術門檻。從結構上來看,長續航、低能耗車型退坡幅度較小,低續航裡程產品退坡幅度大,補貼政策由普惠向扶優扶強轉變。而補貼退坡使得行業尤其是新能源客車行業盈利能力承壓,2018年上半年新能源乘用車和新能源客車毛利率分別為15.09%和16.62%,分別較上年同期下降0.11和1.84個百分點。中證鵬元預測,新的補貼政策實施後,新能源乘用車和新能源客車毛利率將進一步下降至2019年上半年的15.00%和15.79%。雙積分政策將促使積分不足的車企強強聯手緩解積分壓力,積極降低傳統燃油車能耗水平,大力佈局新能源汽車領域,保障瞭新能源汽車行業的發展。雙積分政策要求 2019 和 2020 年度新能源汽車積分比例分別達到10%、12%,短期內無法憑借自身水平在短時間內迅速滿足雙積分要求的車企,將選擇以強強聯手、優勢互補的方式來緩解“雙積分”帶來的壓力,同時,乘用車生產商將受到正積分獲利空間的吸引,積極降低傳統燃油車能耗水平,大力佈局新能源汽車。中證鵬元認為,若要滿足上述新能源積分比例要求,2019-2020 年新能源乘用車的產量需要分別達到 123萬和166萬輛,保障瞭新能源汽車行業的發展。(關註“中證鵬元評級”,向後臺留言可獲得完整報告)正文一、行業展望在政策與市場驅動下,新能源汽車行業將繼續保持高速增長自2012年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020 年)》以來,在國傢政策的大力扶持下,我國新能源汽車行業實現瞭飛躍式發展,技術和市場成熟度不斷提高。從近年數據來看,我國新能源汽車銷量從2012年的1.28萬輛增長至2017年的77.70萬輛,市場規模年均復合增長率為 227.32%,占汽車總銷量比例由2012年的0.07%提升至2017年的2.69%,占比不斷提升。2018年1-10月份新能源汽車銷量為86.00萬輛,同比增長51%,占全國汽車銷量的4.46%。在政策和市場驅動下,未來新能源汽車行業將繼續保持高速增長,中證鵬元預測,2018年-2020年新能源汽車年產銷量分別為125萬輛、175萬輛和227萬輛,將超過工信部、發改委和科技部提出的到2020年新能源汽車年產銷達200萬輛的目標,若未來三年汽車總銷量維持在2,880萬輛左右,則新能源汽車銷量占汽車總銷量比例分別為4.34%、6.08%和7.88%。在政策導向下,插電式混動(PHV)車型銷量占比將有所上升,消費結構由商用車往乘用車轉變2018年2月頒佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中,插電式混動(PHV)乘用車補貼下調幅度僅為8.33%,而純電動(EV)乘用車補貼下調幅度在20%以上,在此政策導向下,插電式混動(PHV)車型銷量占比將有所提升,中證鵬元預計2018年-2020年插電式混動(PHV)車型銷量分別為27.7萬輛、43.3萬輛和57萬輛,占比分別為22.16%、24.74%和25.11%。補貼政策大幅退坡對商用車市場的沖擊更大,且隨著私人領域新能源汽車需求不斷增加,新能源乘用車銷量增速將快於商用車銷量增速,消費結構將由商用車往乘用車轉變。中證鵬元預計2018年-2020年新能源乘用車銷量分別為107萬輛、155萬輛和202萬輛,占比分別為85.60%、88.57%和88.98%。新能源乘用車市場集中度將繼續聚集,龍頭企業優勢不斷顯現;未來補貼政策將推動新能源客車行業集中度進一步提升從競爭格局來看,我國汽車市場規模經濟表現較為明顯,大型的汽車廠商憑借傳統汽車領域資源能夠更加快速的佈局新能源汽車,隨著行業政策逐漸明晰,監管更加嚴厲,補貼大幅退坡,行業集中度有望再次提升。(1)新能源乘用車市場中證鵬元預計新能源乘用車市場集中度將進一步提升,預計到2020年市場前十位新能源乘用車集中度將由2017年85.92%進一步提升至90%以上。其中前五傢企業市場占有率將由60.10%提升至70%以上。2017年比亞迪市場占有率最高,達20.06%,主要品牌有比亞迪宋、比亞迪秦和比亞迪唐,技術更多傾向於插電式混動(HPV)車型。北汽新能源市場占比第二,達18.21%,主要品牌有北汽EC系列、北汽EU系列等,主要為純電動(EV)車型。比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車和吉利等車企由於技術儲備豐富、資金實力雄厚和品牌認可度高等因素將得到長足發展,市場占有率有望進一步提升。(2)商用車市場新能源商用車主要以新能源客車為主,中證鵬元預計新能源客車市場集中度將進一步提升,預計到2020年市場前五位新能源客車集中度將由2017年65.50%進一步提升至80%以上。根據中國客車網統計信息顯示,2017年國內銷售新能源客車86,767輛,同比下降24.41%,主要受2017年補貼大幅下調、增加3萬公裡指標等政策影響。前五大企業的市場份額合計為65.50%,市場集中度較高,鄭州宇通在市場上均處於絕對領先的地位,近年來市場份額不斷上漲,2017年市場份額上升至28.65%。補貼大幅退坡政策下有助於推動行業出清,市場集中度有望進一步提升。新能源汽車產業政策趨向明朗,補貼政策由普惠向扶優扶強轉變,鼓勵生產長續航和低能耗車型,但補貼大幅退坡短期將沖擊行業尤其是新能源客車行業的盈利能力;雙積分政策將促使積分不足的車企強強聯手緩解積分壓力,積極降低傳統燃油車能耗水平,大力佈局新能源汽車,保障新能源汽車行業的發展新能源汽車在中央和地方的高額補貼以及行政支持下,近幾年得到瞭高速的發展,同時也催生出諸多行業亂象,如“僵屍企業復蘇”,“騙補風波”等事件,引起瞭監管部門的重視。近年來行業政策逐漸明晰,監管更加嚴厲,補貼退坡與雙積分政策倒逼行業技術升級,加速低端產能出清,推動行業健康持續發展。近年我國新能源汽車行業主要支持和規范性政策見附錄一。1、補貼政策中證鵬元預計,隨著行業“造血能力”逐步完善,補貼政策將進一步退坡,到2020年底補貼政策將完全退出。目前國內補貼政策主要可以分成三個部分:推廣應用的財政補貼、稅費免除、以及路權便利。自2009年國傢開始新能源汽車推廣試點以來,新能源汽車市場高速發展,高額補貼政策不可持續,國傢逐步降低對新能源汽車的補貼。2015年開始明確補貼退坡政策,2016年開始實行補貼退坡政策,2017年補貼開始加速退坡,純電動乘用車和客車國傢補貼分別降低20%和40%以上,地方補貼上限由中央補貼的100%下降到50%,2018年 2 月,相關部門對新能源汽車補貼再次作相應調整,其中純電動客車補貼下調幅度 40%左右,低續航純電動乘用車補貼也大幅下滑。政策導向方面,對於新能源乘用車,達到一定技術要求補貼不降反增,而對於新能源客車則全面大幅降低補貼,政策上體現出做強新能源乘用車的導向。根據市場測算,2015年、2016年和2017年中央財政補貼、地方財政補貼、購置稅減免、車船稅減免四項總額分別達到1,013億元、1,266億元和780億元,2017年補貼金額大幅下降主要由於補貼大幅退坡導致。假設2018年新能源汽車銷量為125萬輛,較2017年同比增長54.44%,且車型結構較2017年不變,按照最新的補貼政策計算,中證鵬元預計,2018年補貼總額為924億元左右,單輛新能源汽車補貼較2017年平均降幅為26.3%。我國現行的新能源汽車補貼政策為財政部、科技部、工信部、發改委於2018年2月發佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,新政策根據成本變化等情況,調整優化新能源乘用車補貼標準,合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。主要包括四個方面,第一,對運營裡程要求的調整:部分新能源汽車申請財政補貼的運營裡程要求調整為2萬公裡。第二,打破地方保護:各地不得采取任何形式的地方保護措施。第三,明確實施時間:從 2018 年2月12日起實施,2018年2月12日至 2018年6月11日為過渡期。第四,過渡期後各類車型補貼標準均進行適度退坡,對不同汽車產品類型的相應補貼政策及影響具體如下:(1)新能源乘用車補貼方面純電動乘用車補貼標準方面,補貼調整系數由過去單純看系統能量密度轉變為根據系統能量密度和百公裡耗電量的雙重調整,對續航裡程、系統能量密度兩個指標的要求進一步提高,續航裡程越低,補貼退坡幅度越大,續航裡程超過300km時,補貼不降反升。插電混動乘用車定額補貼由 2017年的2.4萬元/輛調整為2.2萬元/輛,續駛裡程門檻為50公裡,補貼下調幅度僅為8.33%,插電混動車型補貼下調幅度較小,政策導向明顯。本次政策調整趨向明朗,補貼政策由普惠向扶優扶強轉變。長續航、低電耗車型退坡幅度較小,低續航裡程產品退坡幅度大,有助於引導企業技術升級,推動產品結構高端化,利好有一定技術積累的龍頭企業,過度依賴補貼的低端產能將逐步出清,但是補貼大幅退坡短期將沖擊行業盈利能力。(2)新能源客車補貼方面第一,新能源客車補貼標準有所下調且補貼計算方式有所變化,非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力(含增程式)客車補貼均有不同程度的下調。第二,對系統能量密度、快充倍數、節油率和單位載質量能量消耗量提出瞭更高的要求。新的補貼政策促使行業回歸理性,具有核心競爭力的企業,通過技術進步、降低成本、創新產品,有望在未來更加充分的競爭中受益。(3)新能源專用車新能源專用車補貼下調幅度約為40%,同時增加瞭單位載質量能量消耗量作為調整系數,對系統能量密度、噸百公裡電耗(按試驗質量)等技術門檻的要求進一步提高。中證鵬元認為政策補貼大幅下調將使得行業盈利承壓,且新能源客車較乘用車受到政策的影響和沖擊更大。選取具有代表性的新能源汽車乘用車企業(上汽集團、比亞迪、廣汽集團、江淮汽車、眾泰汽車)和客車企業(宇通客車、金龍汽車、中通客車、安凱客車、亞星客車)作為樣本。2018年上半年新能源乘用車樣本企業和新能源客車樣本企業毛利率分別為15.09%和16.62%,分別較上年同期下降0.11和1.84個百分點;凈利率分別為4.55%和2.31%,分別較上年同期下降0.27和2.02個百分點。2018年6月11起實行新的補貼政策後,結合下遊終端漲價和上遊成本降低兩方面因素,中證鵬元預測,新能源乘用車樣本企業毛利率將進一步下降至2019年上半年的15.00%,凈利率下降至4.46%;新能源客車樣本企業毛利率將進一步下降至2019年上半年的15.79%,凈利率下降至1.48%。2、雙積分政策[1]雙積分政策的強制性將對汽車行業格局將產生極大的影響,一方面,積分不足的車企將選擇強強聯手、優勢互補的方式緩解雙積分政策帶來的壓力,傳統燃油乘用車市場集中度將進一步增強;另一方面,乘用車生產商將受到法規驅動和正積分獲利空間的吸引,積極降低傳統燃油車能耗水平,大力佈局新能源汽車,保障新能源汽車行業的發展。雙積分政策要求2019-2020年新能源積分比例為10%、12%,2017年國內乘用車產量為2,471萬輛,假設未來三年乘用車年產量不變,則2019年和2020年所需新能源積分分別為247萬分和297萬分。據工信部測算,2019至2020年,燃料消耗量積分充分轉讓後需要抵償的燃料消耗量負積分約為147萬分、242萬分。則2019年和2020年要滿足的新能源積分總需求為394萬分和549萬分,按 2019-2020 年平均單車積分分別為 3.2分、3.3分計算,2019-2020 年新能源乘用車的產量需要分別達到 123萬和166萬輛,保障瞭新能源汽車行業的發展。綜合來看,補貼政策由普惠向扶優扶強轉變,鼓勵生產高性能和低能耗車型。有助於引導行業技術升級,推動產品結構高端化,利好有一定技術積累的龍頭企業,過度依賴補貼的低端產能將逐步出清,但是補貼大幅退坡短期將沖擊行業尤其是新能源客車行業的盈利能力,隨著補貼政策逐步退坡和退出,雙積分政策將保障新能源汽車行業的發展。附錄一 近年我國新能源汽車行業主要支持和規范性政策[1]具體參見中證鵬元評級8月31日發佈的《雙積分政策對於我國汽車市場格局的影響》。聲明:本報告所采用的數據均來自合規渠道,通過合理分析得出結論,結論不受其它任何第三方的授意、影響,特此聲明。報告中觀點僅是相關研究人員根據相關公開資料作出的分析和判斷,並不代表公司觀點。(編輯:Nicola)

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